有预测称，到2030年，纯电汽车（EV）在全球汽车销量中的份额将达到40%，基于此，确保充足的电池材料供应成为日趋紧迫的问题。对电池制造商和汽车原始设备制造商来说，一旦出现供应链中断和价格波动，其可能陷入材料供应不足或成本过高的窘境，这些会阻碍电动汽车电池生产的快速扩大。此外，注重环保的潜在买家也开始关注电动汽车电池的碳足迹，同样会对电动汽车的普及产生一定影响。
面对这些不确定因素，车企和电池制造企业越来越希望新兴的EV电池回收产业能够成为解决方案。目前，只有中国的回收业规模能够实现成本优势，欧美回收业仍处于建设阶段。波士顿咨询（BCG）的相关研究表明，各国政策制定者都在不同程度上向电动汽车行业施压，推动企业在设计电池时考虑循环利用问题，并在生产新电池时使用回收材料，同时敦促回收商提升材料回收率。
各国政策制定者都在制定相关法规，为EV电池回收业务的发展提供支持。而这些新规出台背后的动力，则是对电池制造过程碳排放过多、材料短缺以及可能抑制电动汽车销售增长的供应链中断问题的担忧。
从全球范围来看，EV电池的回收能力正在不断提升。各大电池制造商纷纷在厂区或厂区附近建造电池回收设施。独立回收商也在投资建设自己的锂离子电池回收厂。有估计称，中国目前拥有超过50万公吨的年回收能力。美国和欧洲稍逊，年回收能力均约为20万公吨，欧盟希望到2025年将这个数字翻一番。
当前电动汽车还未占据主导，因此现阶段EV电池回收的紧迫性还不算太高，但十年后的情况会大不相同。报废EV电池回收的价值链可分为四个环节，即废旧电池收集、物流与分类，电池放电与拆解，预处理（电池粉碎、黑色粉末生产），借助化学工艺回收利用电池材料。
总体而言，电池材料回收再利用环节的利润潜力最大，因为这些回收材料在出售给电池制造商时，价格可能会有所提高，而且由于规模较大，利润率也较高。但由于这部分工作需要大量资本投入，还需要具备相应的专业知识，其进入门槛也最高。相比之下，价值链上游的利润空间较小，但商品价格风险较低，所需具备的技能也较少。
受可回收废料不足等问题影响，价值链上门槛较低的工作（比如电池粉碎）已经出现产能过剩，利润率降低，对那些关注价值链尾端、想要大干一场的企业来说吸引力不大。因此，我们建议传统回收企业将目光放在全链条的利润池上，而不仅仅是价值链上游。
BCG建议，企业可以在电池回收的四个环节中选择不同的阶段切入市场。每个阶段都有不同的利润池，配套的技能要求也不一样。在确定业务类型以及自身在价值链上的定位时，企业主要应考虑两方面问题，一是企业当前的业务模式与技术优势，二是企业未来的发展目标以及想从回收业务中获得的战略收益。
不同企业根据自身特点选择最为擅长的主攻领域，在争取电池回收市场的过程中，形成了形色各异的角色分工。由于价值链上的业务类型极为多样，能否使生态系统实现闭环将成为企业成功的决定性因素。企业在确定自身在EV电池回收领域的位置时，需注意那些必须应对、克服的挑战和不确定性。BCG提示了几大风险，即电池技术的发展、监管风险、电池回收技术和工艺的进步和商品价格波动。
尽管面临重重挑战，但对许多企业而言，回收市场仍然蕴藏着巨大机遇。通过选择合适的合作伙伴来获取电池原料和回收技术，并结合当前的战略目标形成明智决策，争取未来获得最佳的投资回报。
对OEM厂商而言，可通过建立回收伙伴关系来打造可持续的循环供应链。通过与经验丰富的回收商建立合作关系，OEM厂商可以从报废电池中回收有价值的部件，确保能够获得关键原材料的稳定供应，降低与原材料价格波动和供应中断有关的风险。在传统回收商看来，通过与车企和电池制造商合作，电动汽车电池的循环利用为其打开了拓展业务、推动创新的新途径。借助相关合作，传统回收商将会成为促进可持续发展的排头兵，还能获得进入新市场、建立全新合作伙伴关系、获得新收入来源的机会。
对于上述企业以及售后市场参与者、电池供应商和上下游企业等来说，拥抱回收浪潮并非一个可有可无的选项，而是在行业变革中保持领先所必须做出的战略选择。要想在未来电气化的汽车行业打造可持续、盈利且具有弹性业务模式，就必须采取积极的应对举措。（本报记者 秦志刚）
