汽车行业全面转向电动化后，两轮摩托车行业的电动化趋势正在变得清晰。
前不久，全球最大摩托车生产制造商——本田宣布，将在2040年代中期停产两轮汽油车，新车转换为纯电动 （EV）摩托车。本田称，将在2025年前将推出10款以上纯电动摩托车，并计划在2030年销售350万辆纯电摩托车，约占到全球销量15％。目前，本田的电动摩托车年销量为10万-20万辆，不到整体的1％。
无独有偶，美国摩托车品牌哈雷将其电动摩托车部门LiveWire成功拆分，与一家名为AEA-BridgesImpact的特殊目的收购公司（SPAC）的合并，成为美国第一家公开上市的电动摩托车公司。合并后，公司的企业价值为17.7亿美元，LiveWire可取得5.45亿美元现金。
在国内，一家相较更为年轻的摩托车上市公司——春风动力，在9月也宣布了 “智能化+电动化”的发展战略。按照规划，这家摩托车品牌将在2023年推出6款燃油两轮车和4款电动两轮车。
“随着可持续发展成为全球主流议题，对于摩托车市场而言，产品的电动化是未来发展的重要趋势。”宝马摩托车相关负责人表示，目前宝马摩托车已制定了长期战略目标，到2030年都市出行系列将全部实现电动化。
摩托车电动化，一个确定性的未来正在加速到来。而变革之中，电动摩托车高企的生产成本、尚不成熟的供应链以及全新的竞争格局，将成为摆在每一个摩托车厂商需要解决的重要问题。
全球摩托车市场规模突破1000亿美元
根据Statista数据显示，2019年全球摩托车市场规模已经达到1243.87亿美元，2020和2021年受疫情影响，行业规模有所回落但也均突破1000亿美元。
销量上，2019年全球摩托车销售量为5293.47万辆，达近几年来最高值。2020年起受疫情等因素影响，全球摩托车销量大幅减少，约为4719万辆；2021年由于疫情的延续，全球摩托车销量保持下降的趋势，销量约4400万辆。
中国市场方面，2021年中国摩托车总销量2019.48万辆，包括内销和外销。按照动力形式划分，2021年燃油摩托车总销量1625.2万辆，占摩托车总销量的80%，电动摩托车总销量394.3万辆，占比20%。
值得注意的是，中国市场近400万辆的电动摩托车销量中，排名第一的不是摩托车主机厂，而是以电动自行车和踏板车为主要产品的雅迪。过去一年，雅迪卖出了93.44万辆电动摩托车，占据了国内电动摩托车25%的市场份额。但与雅迪2021年1386万辆的总销量相比，电动摩托车的销量占比不到10%。
而在国内销量排名前十的电动摩托车品牌中，80%也均为电动自行车厂商，传统摩托车厂商的市场份额几乎可以忽略不计。如果按照雅迪的平均客单价1992元来看，国内的中高端电动摩托车市场可以说是一片空白。
根据 《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告，预计2026年全球电动摩托车市场规模将达到693亿元，年复合增长率 (CAGR)为6.5%。按照中研普华预计，到2027年，我国摩托车产量将达到2250万辆，年复合增速约5%，其中电动摩托车占比将从20%增长到30%，电动摩托车年均增速预测为15%，远高于整体市场增速。
电池成本难题待解
虽然本田等主流的摩托车大厂都认为电动化是确定性的未来，但眼下居高不下的生产成本，是摆在所有摩托车主机厂面前的重大难题，也是电动摩托车从玩乐性产品，走向大众通勤产品的主要障碍。
“目前，电动自行车的供应链已经非常成熟，但电动摩托车的供应链是非常艰难的。电动摩托车从0到1需要企业独立研发，配套供应链的完善成熟也需要长时间的积累。”春风动力CEO赖民杰称，现在市面上同样的性能的电动摩托车，其产品价格会是燃油摩托车的2至3倍。
按照赖民杰的说法，从产业的角度来看，电动摩托车的制造成本大概需要3-5年时间，才能与燃油摩托车持平。而导致电动摩托车制造成本高企的核心原因，则是电池成本的上涨。
公开数据显示，自2021年以来，动力电池核心原材料价格大幅上涨，其中锂价已经从2021年初的5万元/吨到目前的50万元/吨，在一年多的时间内实现了十倍增长。另外，据上海钢联9月29日的数据，电池级碳酸锂现货均价当天上涨0．25万元／吨至51．75万元／吨。2022年以来，碳酸锂的价格累计涨幅已超过80％。
“2020年，1kW/h锂电的成本在600元左右。而现在，1kW/h锂电的成本已经涨到了1000元。仅今年上半年，动力电池的价格涨幅就达到了60%。”小牛电动CEO李彦表示，而且电池成本涨跌的控制权不在摩托车行业，而是在汽车行业。
2021年中国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，渗透率升至13.4%。进入2022年，新能源汽车销量继续暴增。数据显示，今年前7个月国内新能源汽车销量达319.4万辆，同比增长1.2倍，渗透率提升至22.1%。
随着新能源汽车的渗透率不断提高，动力电池的成本也很难在短期内下降。因而，电动摩托车的总体成本也会持续受到影响，难以拉平与燃油摩托车的成本差距。
李彦举例称，仅以从小牛旗下一款续航75km、最高时速100km/h的电动摩托车为参考。该款产品需要搭载3.7kW/h的电池，电池成本接近4000元。如果将这款车提高的 “双百配置”（续航100km、最高时速100km/h），搭载电池容量就需要接近5kW/h，仅电池成本就达到5000元。
“而一款150cc的低端燃油摩托车，发动机的成本大概在2500元。”李彦称，仅从动力总成来看，该款电动摩托车电池加上电机的成本将达到6000元，成本已经高出燃油产品的2倍多。基于此，电动摩托车的售价与燃油摩托车相比差距很大，也就导致目前电动摩托车的产品属性主要以玩乐为主，而非通勤类产品。
不过，李彦认为，目前锂电的价格明显虚高。如果将时间维度拉长，随着电池成本下降，电动摩托车终将回归通勤的工具属性。“锂电价格的拐点，就是国内电动摩托车渗透率拉高的开始，但这个时间点不会太快。”
国产电动摩托产品力不足
摩托车电动化，大致与汽车行业的电动化路径相同。抛开发动机、变速箱后，中国车企迅速成为全球汽车行业转型新能源的最成功样本。但在摩托车电动化的进程中，国内厂商的转型步伐，没有海外企业来得激进。
“宝马摩托车早在2011年，便开始了电动化的脚步，推出了概念车Concepte，开启了我们对于电动车领域的产品规划和研发。”宝马方面对媒体表示，今年全新电动摩托车BMWCE04的推出，是我们对市场需求的最新回应。另外，宝马未来每18个月到24个月都会有一款新的电动摩托车出现。本田方面则表示，将把具备缩短充电时间等优点的 “全固态电池”也用于两轮车的计划。在印度，本田将在2023年以后推出包括混动在内、支持生物燃料的车型。该公司还透露了2024年以后陆续推出能导航充电站和路线的“联网”摩托车的计划。
与宝马、本田在电动化转型上制定的明确时间表相比，国内摩托车厂商除了春风动力外，其他传统厂商均未明确表明要全面转型电动化。
“国内厂商转型电动化的意愿没那么强，主要是路径依赖与电摩产品力不足两方面的原因。”业内人士表示。
一些国产厂商比如宗申、隆鑫，在很早之前就试图布局电动摩托车领域。比如，2018年隆鑫联合虬龙推出了旗下第一款电摩产品。但是，与燃油摩托车相比，传统厂商推出的电动摩托车产品力没有明显优势——售价更高、性能更低。因而，国产摩托车电动化始终没有找到清晰的路径。
总的来看，电动摩托车虽然还处于发展的早期阶段，但入口处已经变得越来越热闹。在即将到来的新竞争格局下，国内传统摩托车厂商已经落后一个身位。 （饶翔宇）
