近90%货代压力越来越大！中小货代将受到最严重的挤压！

2023年来，各大航运和物流巨头都面临着巨大的压力。

研究咨询公司Transport Intelligence（Ti）最新研究显示，针对空运和海运货代，89.9%的受访者表示利润压力越来越大。

调查表明，除去货量和运价波动的影响，61.8%的货代认为，由于竞争加剧和客户议价能力加强，未来12个月利润压力将加剧。

总的来说，货运业竞争日益激烈，可能会挑战货代与托运人的传统议价能力，迫使他们以微薄的利润运营。

该报告补充道，对利润压力不断增长的悲观预测也可以解释为货代被从托运人和承运人之间的关系中除名的威胁。

该报告的合著者Viki Keckarovskam表示：“我们正在讨论毛利，即从客户处收取的收入与支付给承运人的成本之间的差异。“

“总的来说，承运人运价增长与货代毛利率的变化之间存在明显的负相关，这种关系至少在过去十年中一直保持。随着运价的下跌，货代毛利润率增加，这也适用于空运和海运，尽管海运的关系更为明确。“

“因此，当空运和海运运价下降时，货代从承运人那里购买的运价也会迅速下降。

然而，货代向客户的销售价格下降得没有那么快，主要是因为合同结构，所以毛利率会上升。

基本上，毛利率在运价下降的时候会增加，因为货代不会立即将较低的运价转嫁给客户，利润率的任何增长都将是暂时的，因为较低的运价最终将转嫁给客户。“

大货代可以从航运公司、航空公司拿到更好的价格，并且可以通过不将其完全传递给托运人而从较低的价格中受益，或者通过以较低的利润率运营。因此，中小型货代的利润压力将更大；

2022年货代利润激增的时代已经结束，包括德迅和DSV在内的几家主要货代在2023年第一季度和第二季度的利润在货运量迅速下降的情况下有所回落。

船舶经纪商Braemar在一份新的集装箱市场季度分析报告中写到，在2023年至2027年的五年内，船舶运力每年平均将以16-17%的速率增长，到2025至2026年，供过于求的峰值将达到19%。

全球集装箱船队预计将在2022年增长3.9%之后，2023年净增长7.9%，Braemar预计，明年将有更多的新船加入船队，船队规模将增长8.4%

即使考虑到旧集装箱船的报废，该经纪公司估计，在2023-2027年期间，船队的平均增长率也将为4- 5%。

Braemar写道：“鉴于过去几年新建筑投资的激增，运力过剩已开始影响2023年的盈利，这并不意外。”

据了解，仅大型集装箱船新巴拿马型的订单就在300艘左右，这种船的运力在1.1万至1.7万Teu之间。

根据Braemar的说法，这些大型新船在未来三年内投入使用后，将对市场造成“重大破坏”。

经济和供应方面的风险“将在未来几年继续挑战集装箱市场”，运力过剩可能对托运人有利，但对航运公司不利。

他们将发现很难用足够的集装箱填满他们的船只，从而使他们在新吨位上的大量投资中获得令人满意的经济回报。

据Braemar估计，在经历了过去两年的繁荣之后，集装箱市场的需求在2023年上半年下降了3.5%，特别是在从亚洲到美国和北欧的主要贸易路线上，需求已经下降。

这位船舶经纪人表示，今年下半年的情况不会好转，他预测，2023年全年的全球贸易将下降1%到2%；到2024年，情况会稍微好一些，届时全球贸易将增长2- 3%。

2023年第二季度，DSV实现营收377.27亿丹麦克朗（约合55.71亿美元），同比下降39.9%；实现息税前利润（EBIT）47.05亿丹麦克朗（约合6.94亿美元），同比下降36.9%。

2023年第二季度，DHL Group收入下降了16%，为201亿欧元（220.7亿美元），比分析师的预期低了约15亿欧元，导致营业利润（EBIT）下降27.2%，至16.9亿欧元（约18.62亿美元）。

据达飞轮船公布2023年第二季度业绩报告显示，截至2023年6月30日的第二季度营收为122.89亿美元，较2022年第二季度的197.84亿美元同比下降37%，净利润由去年同期的76.02亿美元下降82.5%，至13.31亿美元。

2023年上半年，赫伯罗特实现息税折旧及摊销前利润（EBITDA）37.75亿美元，同比下降65.5%；实现息税前利润（EBIT）27.62亿美元，同比下降72.2%；实现集团利润31.33亿美元，同比下降66.9%。