尘埃落定！集运美线签约最新情况！
2、以上这价格水平仅适用于主要客户，即承诺每年运输超过10万标准箱的所谓大型零售商。对于承诺每年运送至少10000标准箱的中型零售商来说，美西的运费大多在1350美元至1500美元/FEU之间，美东的合同运价高出约1000美元。
3、与一年前签署的2022-2023年服务合同相比，由于疫情导致的供应链中断和港口拥堵，被锁定的运价大幅下降，去年大多数服务合同的美西运价为6000至8000美元/FEU，美东运价为8000至10000美元/FEU。
4、新签约的年约2023-2024服务大部分（尽管不是全部）合同将于2023年5月1日开始。
6、今年也是最漫长的合同谈判。过去两年，随着合同截止日期的临近，客户急于签署服务合同，因为船已经满了，现货价格也在不断上涨。 今年春天，许多货主是不着急的，他们都在等待现货价格的继续下跌。当船公司4月15日的GRI成功或者部分成功地将现货价格提高了数百美元时，客户开始签署合同，因为他们担心等待的时间越长，价格会越高。
7、GRI确实给货主带来了紧迫感，但是最航运观点如前虚涨升势的GRI，老法师们明白GRI不必过多关注，因为从历史上看，GRI在低迷市场环境下几乎没有持久力。在长约签署前，收缩舱位，推动现货运价，造成爆仓现象是船公司的常规操作。
8、也有船公司已经宣布将于5月1日生效第二个GRI，但个人认为这波成功推涨的可能性很低。一方面美线的需求并没有激增，零售商预计至少到8月进口量将同比下降，这表明今年夏秋的运输旺季可能会继续疲软，另一方面有效运力的增加和一大波新船下水的预期也会抵消船公司默契的合力，部分船公司已经将现货运价延到5月14日。
9、在美西长约最低运价1200美元左右的基线确定以后，再往上推涨的压力还是比较大的。
10、不同的货代给出来了不同角度的建议。
10.1、一些NVO建议他们的客户即货主尽快结束谈判，否则他们可能无法在夏季/秋季航运旺季获得所需的舱位承诺。Apex Maritime执行副总裁Kurt McElroy说：“如果你想以一个好的价格保证舱位，你最好签约。”McElroy说，进口商在过去两年里吸取了惨痛的教训——如果他们的合同价格低于旺季的现货价格，他们的集装箱可能会被从船上卸下，转而支付更高的运费。10.2、由于现货运价可能在今年剩余时间保持不稳定，一些NVO发现，他们的客户希望签订固定运价和浮动运价相结合的合同，这样他们就可以在当时以更优惠的运价发货。然而，RIM物流公司国际产品总监Kevin Krause表示，随着全年运量的上升和下降，船公司可能用跳港和停航来管理运力。他说。进口商还被告知，除非他们是预订船公司的大型核心客户，否则他们应该在今年夏天假期商品开始时支付旺季附加费。在大多数情况下，这是传统操作。
10.3、而对于大型客户，船公司将免除持续满足其最低数量承诺（MQC）客户的PSS旺季附加费，这使客户成本更具可预测性，从而也有助于提高船公司的船舶装载率，这就是所谓的打底货。 所以今年美西1200美元这个基线很重要，在整个旺季都具参考价值。
13、昨天晚上的宏观数据，美国第一季度实际GDP年化环比初值上升1.1%，远不及市场预期值2%，前值为2.6%。个人消费支出增长3.7%，低于预期值4%，前值为1%。核心PCE物价指数环比升幅反弹至4.9%，高于预期值4.7%，前值为4.4%。此外，美国至4月22日当周初请失业金人数由前值24.6万下降至23万人，预期为24.8万人。分析人士认为，物价高于预期，经济增速远逊预期，美国已经趋向滞胀模式，这显然是过去三年滥发货币的结果。若消费需求如预期降温，美国经济衰退将于今年下半年或稍晚时间出现，届时美联储将很可能放宽政策或转变立场。
14、德勤消费者状况跟踪报告对美国消费者的主要见解自2022年9月以来，对经济发展方向感到焦虑的美国受访者比例略有改善。与此同时，对工作和就业的焦虑在过去七个月里没有改变。对物价上涨的广泛担忧尚未得到实质性改善。支出意愿继续下滑，尤其是在可自由支配的类别方面。
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